Antes de que cualquier llave inglesa sea colocada en el coche, Tsouris o uno de los miembros de su equipo le dan a cada F1 un chequeo de seguridad exhaustivo y una larga prueba de manejo, incluyendo una carrera en el campo de pruebas de Millbrook, de la cual se genera un informe detallado, algunos de ellos descargados de la arcaica computadora portátil Compaq de los años 90 que se conecta a uno de los tres cerebros electrónicos de la F1, los cuales son bastante sencillos para los estándares de hoy en día.

En términos de mantenimiento rutinario, el F1 es en muchos aspectos bastante sencillo. Como era de esperar, cada coche cambia sus fluidos y filtros de forma natural, mientras que hay algunos elementos “levantados” que necesitan ser reemplazados a intervalos fijos: la pila de combustible se renueva cada cinco años, mientras que los amortiguadores se cambian después de las diez. Algunos artículos como las bujías de encendido y sus paquetes de bobinas no dan prácticamente ningún problema, necesitando poco más que una inspección. También se revisan las almohadillas y los discos, pero los índices de desgaste son buenos y la mayoría de los autos no hacen suficientes millas para exigir reemplazos frecuentes. También se comprueba la estructura de fibra de carbono del coche, pero, aparte de los daños ocasionados por accidentes, hasta ahora no se ha informado de ningún problema.

Lo más probable es que sea necesario cambiar un embrague. El artículo de fibra de carbono no es temperamental como tal, pero no le gusta que se le resbale, y con bastantes coches que se mezclan en los transportadores a intervalos regulares, se pueden producir abusos. No es un trabajo enorme para reemplazar, pero el costo de las piezas es astronómico. Piensa en cinco cifras.

Sin embargo, en realidad, rara vez existe algo tan rutinario como la “rutina”, ya que los años de avance del automóvil significan que no hay dos servicios iguales. Y es aquí donde McLaren sobresale. Sí, tiene un almacén lleno de piezas de stock nuevas y$0027viejas$0027, pero la empresa también sigue desarrollando nuevos componentes en un esfuerzo por asegurar el futuro de la F1.

“La electrónica está empezando a sufrir”, explica Reinhold. “La reconstrucción de las distintas unidades de control puede ser extremadamente difícil, por lo que estamos desarrollando un sistema moderno que los propietarios pueden utilizar si lo desean. También hemos tenido que desarrollar un nuevo recubrimiento para las ruedas de magnesio porque el original es extremadamente tóxico, y además estamos al final de un programa de cinco años para crear parabrisas y cristales de repuesto. Y el material de las pastillas de freno se ha refinado constantemente para mejorar la sensación y la respuesta del pedal”.

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