Así que la dirección es un encanto, e igual de bueno, porque si no lo fuera, nunca descubrirías lo bien que se maneja el Spyder. Es decir, con una neutralidad asombrosa. Es posible desestabilizar el coche, pero esto requiere un nivel de compromiso que la mayoría de los propietarios invocan con muy poca frecuencia en la carretera. Tan buenos son los frenos, tanto en tacto como en potencia, que el subviraje sólo puede producirse por negligencia grave, y aprovechando el equilibrio del coche, los neumáticos traseros de 295 secciones siguen perfectamente a los delanteros en las curvas.

Esto no quiere decir que Porsche haya construido un coche desprovisto de un ajuste fácil. Cargue la parte delantera y una elevación del acelerador tensará la línea. La respuesta del acelerador es tan aguda que puede hacer que el eje trasero se salga de la línea, o más que una broma, si lo desea. Sin duda tendrá la confianza para intentarlo, y cuando lo haga, tendrá que utilizar un mínimo de potencia de dirección. El punto es que el manejo del Spyder no es ni demasiado esotérico para un conductor ocasional ni demasiado sin sentido del humor para los serios.

Montar y usabilidad general? Muy bien, en efecto. El Spydersits 30mm más bajo que el Boxster estándar, y sus dos modos de amortiguación parecen muy relacionados, aunque en nuestra ruta de prueba escocesa nunca hubo necesidad de movernos del ajuste más suave y por defecto, incluso a gran velocidad, por lo que los movimientos del cuerpo están tan controlados. De hecho, el control está totalmente fuera de lugar con este nivel de delicadeza; es difícil entender cómo pueden coexistir los dos atributos…. Porsche debe haber instalado parachoques, pero no puedo asegurarlo, porque parece que nunca te acercas a ellos. La fuerza de amortiguación es maravillosamente progresiva y sólo se siente en la abrumadora sensación de equilibrio, compostura y fluidez.

Y en cuanto al tema del caudal, el nuevo motor de 4.0 litros necesita algunos golpes. Hemos entrado en detalles en la revisión del Cayman GT4, pero en esencia es un motor grande en un coche pequeño, y gira a 8000rpm, lo que hace 414bhp sólo 400rpm antes. A 310 libras pie, no hay mejora en la torsión sobre el viejo Boxster Spyder, y llega un poco más tarde, a 5000rpm, pero todavía es suficiente para llevar el coche a 62mph en 4.4seg y una velocidad máxima de 187mph, con o sin el techo de lona en su lugar. Es un nivel de rendimiento comparable al de un Ferrari F340 Spider, aunque el coche italiano no podía esperar alcanzar los 25.7 mpg combinados del alemán.

Por alguna razón, este seis plano también atrae más en el Boxster Spyder que en su hermano del Cayman GT4. No estoy seguro de por qué, porque las versiones anteriores de ambos coches utilizaban la misma raqueta de 3,8 litros de origen Carrera S, lo que hizo que fuera una raqueta magnífica -una que echamos de menos en el actual GT4-. La nota de este motor es un poco más reservada. Es menos áspero sin mucha calidad real de hormigueo en la columna vertebral, pero a pesar de ello es fabulosamente suave y lleno, y se adapta a la medida del Spyder. Tiene más que suficiente para acariciar el coche a unas 3.000 rpm, momento en el que sigue siendo muy sensible y sólo mejora a medida que se estira. La segunda marcha se encarga de todo entre 40 y 80 mph, pero el cambio de marcha es tan bueno que te pica deslizarte por las puertas y llegar a la tercera. Realmente necesitas decidir qué tipo de estado de ánimo tienes y luego ceñirte a él: tercero o cuarto para un progreso rápido pero pausado, segundo para una paliza. También hay una función de autoblip. No lo necesitas, pero está ahí y es muy bueno.

Finalmente, en cuanto a la apariencia, las imágenes no le hacen justicia. La llegada del hardware GT3 para el Spyder coincide con una inyección de fuerza visual. Con un separador frontal sobresaliente, un alerón de cola de pato y un difusor trasero robusto (mira el venturitunnel central), canaliza elementos de 996 GT2 y 918 Spyder en un paquete más corto que el Volkswagen Golf y sólo milímetros más ancho. Con todos los elementos aerodinámicos y las enormes tomas de aire delanteras, no es clásicamente bello, pero con los contrafuertes de la cubierta trasera se juega bien la carta del superdeportivo junior.

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