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miércoles, abril 21, 2021
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Bajo la piel: la jerarquía de la tecnología de motores EV

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La mayoría de las conversaciones sobre los vehículos eléctricos pronto se centran en la tecnología de las baterías y los tiempos de carga, pero los motores eléctricos que realmente conducen un vehículo eléctrico rara vez son el centro de atención. Es una pena, porque el corazón palpitante de un coche, el motor, ha sido tradicionalmente algo por lo que los conductores se entusiasman, así que ¿por qué los motores eléctricos deberían ser diferentes?

La máquina eléctrica de un EV (para usar el nombre propio del motor – funciona como un generador también) es tan importante como la batería para lograr el mejor rango posible. La gama se relaciona directamente con una característica crucial de los motores eléctricos: su fenomenal eficiencia (es decir, lo buenos que son para convertir la energía eléctrica en energía mecánica). Incluso los mejores motores de combustión no hacen un gran trabajo en la conversión de la energía en el combustible en par, con sólo alrededor de un tercio del combustible que se pone en el tanque de contribuir a que realmente en el camino. Ouch. En contraste, una máquina eléctrica sofisticada de EV puede tener una eficiencia superior al 90%.

Los tres tipos principales de máquinas eléctricas utilizadas para los vehículos eléctricos son las de inducción asíncrona sin escobillas (Tesla Model S), las de excitación externa sincrónica cepillado (Renault Zoe) y, con diferencia, las de imanes permanentes sin escobillas más comunes (Nissan Leaf, Tesla Model 3).

Las máquinas de imanes permanentes y de inducción son mecánicamente similares. Ambos tienen un estator (estático – no se mueve) que consiste en bobinas electromagnéticas dispuestas en un cilindro, y un rotor (gira) en el centro. En una máquina de imanes permanentes, el rotor está formado por potentes imanes de neodimio “super”. Cuando los electroimanes del estator se encienden en secuencia por un controlador, un campo magnético gira alrededor del rotor como un tiovivo. Los campos magnéticos del rotor persiguen el campo móvil exactamente a la misma velocidad, es decir, a una velocidad “síncrona”. El rotor gira.

En los otros dos tipos, tanto el estator como el rotor están formados por bobinas de electroimanes y no hay imanes permanentes. En el motor de inducción, los campos del estator en forma de tiovivo ‘inducen’ una corriente y un campo magnético en los devanados del rotor girando ligeramente más rápido (asíncrono) de lo que gira el rotor. En la máquina de excitación externa, las bobinas del rotor están conectadas a una fuente de alimentación de CC mediante un contacto eléctrico rotativo llamado anillo colector, para generar el campo magnético, de modo que funciona igual que la máquina de imanes permanentes.

¿Por qué conducir un superdeportivo en la carretera?

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Toma la aceleración. Un superdeportivo tiene mucho de eso – justo esta semana, hemos cronometrado un McLaren 720S a 60 mph de reposo en menos de tres segundos. Pero 60 mph es, en realidad, lo más rápido que cualquiera de nosotros puede acelerar en la carretera, incluso en el improbable caso de que nos encontremos en primera fila en el centro de los semáforos en las condiciones adecuadas.

Sé que el límite de velocidad es de 70 mph en autopistas y autovías – lo que permitiría otro par de décimas de maravilla de aceleración – pero nadie puede ir de 0 a 70 mph en ningún lado, porque no podemos parar en ese tipo de carreteras.

Así que, en realidad, la mayoría de los propietarios de superdeportivos de aceleración sentirán rutinariamente que están saliendo de una rotonda. Así que unos dos segundos.

Y no pueden ir más rápido que eso. Claro, un superdeportivo puede alcanzar 180 mph en media milla, y la tentación debe estar ahí, cuando los caminos están tranquilos. Pero la vida con un superdeportivo nunca es tranquila. Siempre hay, siempre, alguien mirando, y usualmente sosteniendo un smartphone. Así debe ser caminar por una alfombra roja o ser un panda rojo fugado en un centro comercial: el centro de atención de todos.

Todo el mundo tiene una cámara, todo el mundo es un editor. Así que los conductores de superdeportivos pueden olvidarse de infringir la ley, o incluso permanecer dentro de ella, pero tratando de probar el rendimiento: bastante audaz, dado que cada indiscreción es sólo una carga y hashtag de ser transmitida al mundo.

Así que los superdeportivos tienen que ser conducidos lentamente. Y eso es aún peor: son demasiado anchas, tienen una gran distancia al suelo, sus ruedas son intensamente curvables, los divisores son vulnerables y la fibra de carbono es quebradiza. Incluso en el espacio relativamente seguro de una autopista, son rodeados por los Nissans cuyos pasajeros -o, casi con la misma probabilidad, los conductores- les están apuntando con teléfonos.

Vuelven las ventas de Subaru en el Reino Unido

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Subaru tiene como objetivo triplicar sus ventas en el Reino Unido para el año 2025 como parte de un plan de recuperación para devolverle la salud a la marca y alcanzar su récord de ventas en el año 2001.

El importador IM Group, cuyo director de desarrollo, Torbjörn Lillrud, ha nombrado a Chris Graham (antiguo jefe de Citroën Irlanda), ha sido el encargado de impulsar el proyecto en el Reino Unido durante la próxima década.

“Ahora somos extremadamente ambiciosos para el Reino Unido”, dijo Lillrud en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2019, “pero en el pasado hemos hecho un mal trabajo. No teníamos un plan. Nos concentramos demasiado en el WRC y perdimos el auge de las ventas de SUVs. Nos olvidamos de contar la historia correcta”.

El año pasado, Subaru comenzó a ver señales de recuperación, aumentando las ventas en un 17% a 3141 desde 2679, pero eso fue sólo un tercio de su récord de 11.000 ventas en 2001.

“Ahora nos dirigimos a clientes reales. Aquellos que quieren conducir de Londres a Escocia y tienen un estilo de vida activo. Queremos a los paseadores de perros, a los escaladores y a los entusiastas de la vida al aire libre. Son compradores naturales de Subaru”, dijo Lillrud.

Este año, Subaru alcanzará 4000 ventas construidas alrededor de sus best-sellers, el XV y Forester. El XV recibe un cambio de imagen para 2019 y el Forester tiene previsto un nuevo sistema de propulsión híbrido de gasolina, llamado e-Boxer, hacia finales de año. Se espera que el motor aumente las ventas en el Reino Unido a alrededor de 5.000 en 2020.

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Ford invierte 500 millones de dólares en la compañía de vehículos eléctricos Rivian

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Ford ha llegado a un acuerdo con Rivian para desarrollar un nuevo modelo sobre la plataforma del fabricante de vehículos eléctricos de rápido crecimiento (EV) y tomar una participación minoritaria en la empresa.

Rivian está desarrollando actualmente su camioneta pick-up R1T y su SUV de asiento R1S, que se construirán sobre un chasis de’monopatín’ hecho a medida que fue diseñado para ser modular, por lo que puede ser utilizado para una amplia gama de máquinas.

La nueva asociación estratégica, en la que Ford ha invertido alrededor de 500 millones de dólares (386 millones de libras esterlinas) en Rivian, tendrá como resultado que los ingenieros de las dos empresas estadounidenses trabajen juntos para desarrollar una batería EV para Ford

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Todavía no hay detalles sobre el tipo de vehículo en el que trabajarán las empresas, aunque será “totalmente nuevo”. En los EE.UU., Ford ha cambiado su enfoque a los pick-ups y SUVs, y actualmente está desarrollando una versión eléctrica de su popular F-150.

El jefe de Ford, Jim Hackett, dijo que la asociación con Rivian “aporta un nuevo enfoque” al desarrollo de los vehículos eléctricos de Ford y que la joven empresa “puede beneficiarse de la experiencia y los recursos industriales de Ford”.

El fundador de Rivian, RJ Scaringe, calificó el acuerdo de “hito clave en nuestro esfuerzo por acelerar la transición hacia la movilidad sostenible”.

Rivian seguirá siendo una compañía independiente. Ford es el último gran inversor que la firma ha conseguido; ya había recaudado 894,5 millones de libras esterlinas, incluidos 544 millones de libras esterlinas del gigante de la venta al por menor en línea Amazon, según anunció en el Salón del Automóvil de Los Ángeles.

El acuerdo es también el último de una serie de asociaciones que Ford ha conseguido como parte de su reestructuración global. Recientemente ha llegado a un acuerdo para trabajar con Volkswagen en el desarrollo de una gama de vehículos, incluyendo furgonetas y camionetas de tamaño medio, y ha hablado sobre la construcción de vehículos utilizando la plataforma MEB para vehículos eléctricos del conglomerado alemán.

Jaguar F-Pace SVR 2019 revisión

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¿Qué se siente?

La respuesta de Jaguar al Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, al Porsche Macan Turbo, al Mercedes-AMG GLC 63 S y a todos los demás vehículos SUV medianos que pueden comprar 70.000 libras esterlinas ha sido propuesta desde el lanzamiento del F-Pace regular en 2016, pero negada asiduamente por los portavoces de JLR durante mucho tiempo. Lleva el bombástico bulto de 5,0 litros sobrealimentado de Jaguar a una categoría en la que los motores V8 son una rareza relativa y en la que, por lo tanto, debería publicar algunas estadísticas de rendimiento excepcionales.

Excepto que no es así, no exactamente. 542bhp es sin duda una producción excepcional para que el Jaguar pueda reivindicarla, pero 1995kg es una cifra bastante significativa también cuando uno o dos de los principales rivales del coche son el extremo grueso de 200kg más ligero.

Y así, necesitando 4.3segundos para alcanzar los 62 mph desde el descanso, el F-Pace SVR es en realidad más lento que varios de sus rivales de acuerdo con las afirmaciones del fabricante; y, para las personas que valoran estos coches por lo absurdo de ellos, me temo que eso puede no ser irrelevante. Será interesante averiguar cómo va el coche en contra de nuestro sistema de cronometraje de prueba en carretera, y extraer algunas medidas de rendimiento más significativas cuando tengamos la oportunidad, porque no puedo creer que un coche con este motor, frente a rivales que casi todos ofrecen menos bajo el capó, no sea una fuerza de aceleración más dominante”. Ya veremos.

El F-Pace mantiene la suspensión de bobinas de acero, cuyas tasas se han incrementado en un 30% en la parte delantera y en un 10% en la trasera, y dispone de amortiguadores adaptables mejorados de serie. Entran ruedas de aleación forjadas de hasta 22 pulgadas de diámetro, en la parte exterior de los frenos mejorados con bujes y discos ligeros de hasta 396 mm. El principal ingrediente mecánico de la línea motriz del automóvil sigue siendo la caja de cambios automática de ocho velocidades con convertidor de par ZF `8HP70′, que funciona a través de un sistema de tracción a las cuatro ruedas basado en embragues de estilo’colgante’ que tiende a favorecer el envío de par al eje trasero antes de que lo arrastre hacia adelante. Pero el nuevo componente de la línea de transmisión es un’eDiff’ de vector de par situado entre las ruedas traseras, a diferencia de uno usado en cualquier parte por SVO antes.

Dentro de la cabina, el F-Pace SVR evita las combinaciones de colores de tapicería más escabrosas que hemos visto últimamente en el Range Rover Sport SVR; por lo menos, nuestro coche de pruebas lo hizo, teniendo en cambio una combinación muy discreta de cuero curtido y negro con algunos adornos decorativos atractivos de fibra de carbono utilizados con moderación, pero bien. Sin embargo, lamentablemente para este probador, el interior no evita llevar asientos deportivos muy similares (con respaldos y reposacabezas integrados) a los que se ven en el Range Sport SVR, que serían mucho más cómodos si no te golpearan en la nuca cada vez que intentas asentarte en las almohadillas.

Lynk & Co 01 PHEV 2019 revisión

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El motor electrónico se encuentra aguas abajo del paquete de embrague, lo que significa que el 01 puede ser accionado puramente eléctricamente con el motor apagado, o el motor puede añadir ayuda y, a veces, estará en dos marchas a la vez, con un eje girado por combustión y el otro por iones fluyentes. El motor también puede variar los niveles de frenado regenerativo cambiando entre diferentes marchas.

¿Qué se siente?

Mientras que la pista de la bahía de Hangzhou sólo tiene curvas de baja velocidad, cuenta con dos rectas lo suficientemente largas como para probar la aceleración del 01 PHEV. Con arranques agresivos, nuestro coche de prueba se lanzó eléctricamente, con el motor en marcha a medida que el coche empezaba a rodar. Bajo un uso duro, la integración entre los dos lados de la cadena cinemática definitivamente no era perfecta, con una pausa notable antes de que la olla de tres puntas empezara a tirar realmente.

Suena musculoso bajo un uso más duro, y las respuestas de la caja de cambios son ciertamente más bruscas que las de los CVThybrids, como el Toyota Prius. El coche se siente rápido, también; salvo la huida lenta, Lynk & Co’sclaimed 7,3seg 0-62 mph tiempo parece totalmente alcanzable.

Bajo el tipo de servicio de baja intensidad para el que está diseñado el 01, la gasolina y las fuentes de energía eléctrica jugaban mucho mejor juntas, con el modo híbrido por defecto que permite al motor añadir su ayuda discretamente. Hay un modo sólo eléctrico, aunque uno sólo lo experimentó brevemente, debido a que la mayoría de las baterías están agotadas. La aceleración es limitada, pero casi totalmente silenciosa. Lynk&Co afirma un rango de 31.7 millas de autonomía eléctrica desde la batería de 9kWh, aunque eso se calcula bajo el protocolo NEDC, generalmente optimista.

Incluso en una pista de prueba suave, los ajustes de la suspensión del 01 se sentían suaves, con el eje delantero luchando por digerir la salida combinada de par en las curvas de la horquilla. Aunque mejor resuelto que el chasis muy blando de la berlina Geometry A que condujimos en el mismo evento, el 01 tenía mucho balanceo de la carrocería incluso con cargas moderadas en las curvas. Nos han prometido que los ajustes de suspensión para las versiones europeas serán más disciplinados.

Citroën finaliza la producción del Spacetourer C4 de cinco plazas

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El nuevo Aircross tiene 720 litros de espacio para el maletero, 80 litros más que el Spacetourer saliente, pero es más de £1000 más caro, a partir de £22.305 en versión PureTech de 1,2 litros de nivel básico. La empresa afirma, sin embargo, que los valores residuales para el nuevo modelo son más fuertes, lo que significa que será más barato sobre la base del PCP que el Spacetourer, a pesar de su precio de lista más alto.

La decisión de Citroën de dejar de vender el C4 Spacetourer es consecuencia del reciente anuncio de que Ford dejará de fabricar sus monovolúmenes de cinco y siete plazas B-Max y C-Max en busca de una mayor rentabilidad en Europa.

El segmento de los monovolúmenes en su conjunto se ha vuelto precario, con un aumento exponencial de la demanda de todoterrenos familiares, que representaban un tercio de todas las ventas de automóviles en el Reino Unido en 2018. El año pasado, el Toyota Verso también fue despedido, mientras que Kia dejó caer el Venga de venta lenta en la misma época.

Mercedes-Benz lanzó recientemente una nueva versión de su monovolumen de Clase B, pero el principal rival de ese modelo, el BMW Serie 2 Active Tourer, parece poco probable que sea reemplazado directamente al final de su ciclo de vida actual.

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Citroën C5 Revisión de Aircross

Ford suspende los monovolúmenes B-Max y C-Max?

¿Los 10 mejores SUVs de la familia 2019?

MG ZS 2019 revisión a largo plazo

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Por qué lo estamos ejecutando: Para ver si es tan fácil vivir con el niño del cartel de MG renacido como con los nombres establecidos en la clase

Mes 1-Specs

La vida con un MG ZS: Mes 1

Bienvenida de la ZS a la flota – 20 de marzo de 2019

Decir que la marca MG ha llevado una existencia desafiante durante las últimas décadas sería decir las cosas de una manera más bien suave.

Es una empresa que ha cambiado drásticamente: han desaparecido los coches deportivos de dos plazas que, para muchos, eran sinónimos de la marca; también han desaparecido sus centros de fabricación en el Reino Unido. De hecho, si no fuera por la intervención china tras el colapso del MG Rover en 2005, la propia marca MG podría haber desaparecido por completo de la faz de la tierra.

Seguramente, reconstruir una marca siguiendo el tipo de diezmo experimentado por MG a lo largo de los años sería una tarea tan gigantesca que el propio Hércules podría detenerse a pensar. Ahí es donde entra en juego nuestra última incorporación a la flota.

Bueno, no este coche en concreto, sino la nueva gama de modelos MG ZS en su conjunto. Facturado como un SUV compacto, práctico y de bajo coste, que compite con el Nissan Juke, ya ha demostrado ser una especie de milagro para MG desde que salió a la venta a finales de 2017.

En 2018, la empresa logró aumentar sus ventas en el Reino Unido en un 104%, hasta 9.049 unidades. Por supuesto, un gran aumento porcentual de un número pequeño sigue siendo un número pequeño, pero los altos mandos sin duda estarán satisfechos con la tendencia. Me atrevería a adivinar que se alegrarían mucho del hecho de que también fuera su nuevo SUV compacto el que catalizó este crecimiento: el ZS representó 5.300 de esas 9.049 ventas.

De todos modos, es este renacimiento en una taza de té lo que ha despertado nuestro interés en el MG ZS. Tenemos curiosidad por descubrir lo convincente que es este nuevo cartel para la que fuera una gran marca, como alternativa a los nombres establecidos en el segmento.

El ZS que hemos elegido es el modelo Exclusivo de primera categoría. Hay dos opciones de motor a este nivel: el primero es un motor de gasolina de cuatro cilindros de 1.5 litros de aspiración natural que desarrolla 105 bhp y 104lb ft; el otro es un motor de tres cilindros turbocargado de 1.0 litros capaz de producir 110 bhp y 118lb ft. Es cierto que el 1.5 es más barato (15.495 libras esterlinas frente a 17.495 libras esterlinas en el nivel de acabado Exclusive), pero fue el hecho de que los tres potes se acoplaran a un automático de doble embrague, en lugar del manual de cinco velocidades del 1.5, lo que finalmente influyó en la decisión.

Es un coche en el que voy a cubrir mucho terreno en los próximos meses, y la idea de un motor turboalimentado de torquier con una caja de cambios automática sonaba mucho más fácil de llevar que el manual atmosférico. Esperemos que en los próximos meses se demuestre que la lógica es correcta.

En cuanto al equipo estándar, hay mucho de él. En la cabina hay tapicería de cuero, navegación por satélite, aire acondicionado, pantalla táctil en color de 8 pulgadas, control de crucero y controles de audio en el volante. También hay conectividad Bluetooth y USB, radio DAB y Apple CarPlay. Los modelos exclusivos obtienen llantas de aleación Diamond Cut de 17 pulgadas más inteligentes, mientras que los sensores de aparcamiento y una cámara de visión trasera sin duda serán útiles en las concurridas calles residenciales cerca de mi casa en el norte de Londres.

A pesar de sus proporciones razonablemente compactas, la ZS ha demostrado ser hasta ahora una minilanzadera muy práctica. Un viaje reciente al aeropuerto con un grupo de amigos fue una excelente prueba de fuego. Puede ser un apretón de manos meter a cinco adultos en un coche en el mejor de los casos, pero el ZS estaba más que a la altura de la tarea: mis tres pasajeros del asiento trasero no se quejaron de la falta de espacio para la cabeza o las piernas. Resultado

También me impresionó la cantidad de equipaje que pudimos cargar en el maletero del ZS. Con los asientos traseros en su sitio, se ofrecen 448 litros de espacio de almacenamiento, una cifra que se puede ampliar a 1.375 litros plegando la segunda fila hacia abajo. Con un coche lleno de pasajeros, esto obviamente no era posible – pero el ZS se las arregló para tragar las tres maletas grandes que habíamos traído con facilidad.

Después de correr un Ford Fiesta ST por un tiempo, saber que podré cargar todo mi kit de fotografía en el maletero del MG sin tener que preocuparme de cómo voy a hacer que todo encaje va a ser un gran alivio.

Mientras que el motor de 1.0 litros no tiene reservas de potencia y par, el ZS todavía no se ha sentido como si tuviera problemas en términos de rendimiento. La transmisión de doble embrague puede ser un poco vacilante al patear hacia abajo, por lo que los adelantamientos requieren un poco más de previsión, pero aquí hay suficiente fuerza para ejecutar tales maniobras de manera que no se produzcan risitas por parte de los pasajeros que no se sientan abrumados.

También circula bien en la autopista, pero he observado una tendencia a estrellarse más de lo que me gustaría en las partes de la carretera que tienen virutas. Lo que más preocupa es la posición de conducción.

Los asientos tienden a dejar la parte baja de mi espalda con una sensación de rigidez; y como la columna de dirección no se ajusta al alcance de la mano, mis rodillas se doblan constantemente sobre los pedales. Como estoy bastante seguro de que no experimentaré un crecimiento masivo en los próximos meses, espero que esto sea algo a lo que me pueda acostumbrar. Ya veremos.

En general, sin embargo, ha sido un primer contacto positivo (en su mayoría) con nuestro nuevo MG ZS. Estoy deseando conocer mejor este coche y descubrir cuáles son sus puntos fuertes y sus peculiaridades. Estoy seguro de que habrá mucho que descubrir; después de todo, los pargos no somos un grupo ocioso.

Olgun Kordal

Segunda opinión

Aunque el MG ZS es algo bastante atractivo, no puedo evitar detectar rastros de otros coches en su diseño general. Su frontal, por ejemplo, tiene más de un parecido pasajero con el Mazda CX-5 de la generación anterior. No es que eso sea algo malo.

Simon Davis

De vuelta a la cima

MG ZS Especificación automática exclusiva de 1.0T

Especificaciones: Precio Nuevo £17,495 Precio probado £17,495 Opciones ninguno

Datos de prueba: Motor 3 cilindros, gasolina turboalimentada de 999cc Potencia 109bhp a 5200rpm Par 118lb ft a 1800-4700rpm Peso en orden de marcha 1239kg Velocidad máxima 112mph 0-62mph 12.4sec Consumo de combustible 45,4mpg CO2 145g/km Defectos Ninguno Gastos Ninguno

De vuelta a la cima

El proyecto de ley de Volkswagen sobre el escándalo de las emisiones de gasóleo asciende a 30.000 millones de euros

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Volkswagen ha cumplido con sus previsiones de beneficios operativos para el primer trimestre de 2019, a pesar de haber sufrido un impacto de 1.000 millones de euros debido a los costes legales relacionados con el escándalo de las emisiones de gasóleo “Dieselgate”.

La compañía reservó la cantidad para cubrir los riesgos legales adicionales de los hallazgos de engaño de emisiones, con casos que involucran a inversionistas y clientes que aún están en curso desde que las revelaciones salieron a la luz en 2015.

La firma afirma que la disposición no está relacionada con los cargos presentados contra el ex CEO Martin Winterkorn y otros cuatro ejecutivos, quienes están acusados de fraude por no denunciar el engaño sistemático. Con ello, los costes totales del escándalo ascienden a unos 30 000 millones de euros, según los informes.

A pesar de ello, el aumento de las ventas de los SUV de la empresa y un amplio programa de reducción de costes han permitido a Volkswagen prever un crecimiento de los ingresos del 5% este año, así como un rendimiento operativo del grupo de entre el 6,5% y el 7,5% sobre las ventas.

El beneficio antes de intereses e impuestos se sitúa en 3.900 millones de euros, inferior al de años anteriores, pero en línea con las expectativas de los analistas. También se ha informado de que Bentley ha invertido su récord de pérdidas. Sin embargo, las ventas de automóviles de pasajeros cayeron un 3% a 2,55 millones de vehículos durante el trimestre, con cuellos de botella en la oferta, causados por tener que cumplir con las regulaciones más estrictas de emisiones de la WLTP, lo que aún tiene un efecto secundario.

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James Ruppert: compre motores premium de baja tecnología mientras pueda

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Ciertamente no esperaba terminar en el clásico lote de Jaguar, pero esta es la ventaja de buscar autos usados, incluso con una agenda. Ciertamente, si usted está detrás de un coche con un motor inapropiadamente grande para luchar contra la lúgubre mano muerta de la burocracia, hágalo en uno de esos. Además, lo manejaría dentro de los límites legales como un anciano. Porque lo soy.

Lo que casi compramos esta semana

VW Santana GX5: La Santana de 1981 a 1988 fue una cosa vieja y hermosa pero nunca se dio cuenta. La GX5 utilizó un motor de 2,0 litros y cinco cilindros del Audi Coupé. Este vendedor quiere 725 libras esterlinas para su ejemplo de Y-reg de 1982 con sólo 54.000 millas y un año de ITV. Le gana a otro tipo que quiere 12.345 libras esterlinas por su tatuaje, 110.000 millas, barn-find GX5 de 1983.

Cuentos del garaje de Ruppert

Volkswagen Golf – kilometraje, 49.881: Gordon the Golf fue por un servicio atrasado y su primera ITV. La gran noticia es que ha pasado, pero ha necesitado un par de neumáticos nuevos. Me decanté por los Michelins de primera línea, que fueron la parte más costosa de la visita al garaje a poco más de 150 libras esterlinas. La nota al margen es que el joven de 21 años necesitaba un juego de ruedas para ponerse a trabajar y rechazó de plano mi variada colección de clásicos. Quería el Cayenne de mamá. El asegurador ofreció cuatro días de cobertura por 50 libras esterlinas. Es más barato que contratar un choque.

De la A a la Z Bangerpedia

K es para Ford Ka: El Ka está aquí principalmente por el hecho de que puedes comprar uno decente por menos de mil dólares, así que en estos tiempos difíciles cuando necesitas algo para la estación y el supermercado y no quieres preocuparte por abolladuras de aparcamiento o costos exorbitantes, es ideal.

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