Si lo desea en breve, sólo puede tener un Carrera S de 444 CV con caja de cambios automática de doble embrague y ocho velocidades, pero puede elegir entre la tracción trasera y la tracción a las cuatro ruedas (esta última funciona a través de un nuevo embrague colgante, por cierto), o entre el coupé de techo fijo y los estilos de carrocería convertibles. Usted obtiene un bloqueo electrónico del diferencial trasero con vector de par y amortiguadores adaptativos PASM de serie; la suspensión rebajada es una opción.
 
Y, dado que estamos en 2019, incluso para los coches deportivos icónicos de 56 años de antigüedad que se venden por millones, se puede añadir la dirección en las cuatro ruedas, las barras estabilizadoras activas o los frenos de cerámica de carbono con un coste adicional, si así lo desea (nuestro coche de pruebas Carrera 4S tenía los tres, además de los muelles PASM Sport).
 
Es una receta mecánica que el Audi R8 lucha por mejorar en algunos aspectos, a pesar de su mayor precio, la construcción de un marco espacial más exótico y el gigantesco atmo V10 construido en Hungría. Con un peso de 1.660 kg en el bordillo, el Audi pesa casi 100 kg más que el Porsche; y aunque lo supera cómodamente en relación potencia/peso, pierde por poco frente a su compatriota en relación par/peso. El Audi combina con el Porsche para las ruedas motrices, pero no para las últimas tecnologías de dirección y suspensión.
 
El Lotus, por su parte, con su diseño de bañera de aluminio y tracción trasera, es más de 200 kg más ligero incluso que el Porsche, y tiene una línea de techo que se sitúa casi 100 mm más cerca de la carretera. No tiene barras estabilizadoras activas ni dirección en las cuatro ruedas, pero con estadísticas físicas como esa, ¿dirías que las necesita? No, yo tampoco; particularmente no después de conducir uno. Vea: le dijo que eran diferentes.
 

 
No se puede esperar que el Porsche le dé mucha resistencia al Audi en cuanto a su atractivo estático -riqueza de materiales, tecnología de a bordo y similares- porque tradicionalmente los 911 han mantenido las cosas bastante simples y funcionales por dentro, y han sido más agradables por ello. Y eso probablemente será cierto hasta el momento en que se deslice a bordo del 992 y comience a procesar los avances significativos que ha hecho en el diseño de interiores y la calidad percibida.
 
El ambiente de cabina del coche es mucho más sofisticado que el del 991. El salpicadero tiene ahora un aspecto nítido y escultural, con amplias superficies en forma de alas delante de ti y una elegante consola central justo por encima del túnel de transmisión. Los acabados metálicos y en negro brillante se utilizan con sensatez y eficacia, mientras que los interruptores primarios del coche son realmente sólidos y caros, y lo mejor de todo es que tienen un acabado metálico moleteado y táctil.
 
La posición de conducción es excelente: baja y cómoda, pero cómoda y perfectamente apoyada. Y la forma en que las tecnologías analógicas y digitales se mezclan para la instrumentación y el infoentretenimiento es realmente experta. En la bitácora del conductor todavía se dispone de un cuentarrevoluciones analógico, frontal y central, pero las pantallas digitales de ambos flancos son enormemente configurables. Y aunque la pantalla central de información y entretenimiento PCM del coche ha crecido hasta tener un tamaño de 10,9 pulgadas orientado al paisaje, cabe en el salpicadero de forma sorprendentemente discreta; está sombreada por el salpicadero superior, por lo que no es propensa a los reflejos; y se puede navegar por ella tanto con la pantalla táctil como con la entrada de dial giratorio.