El objetivo es producir el aumento de la aceleración característica de un motor de revoluciones, normalmente aspirado. El nuevo motor de AMG, en lugar de ser de tipo diésel, de aproximadamente 2.000 rpm, genera un par máximo de 5.200 rpm y, sin embargo, produce más empuje que el antiguo entre 1.000 y 2.000 rpm, siendo la sobretensión más fuerte a partir de las 3.000 rpm. En general, dijo Illenberger, “produce una entrega más deportiva”.

Más parecidas al diesel son las presiones de combustión de 160 bar generadas por la nueva unidad, y un bloque de cilindros más ligero y robusto desarrollado para resistirlas. Es de la variedad de cubierta cerrada, creando un cárter que se parece más a una caja parcialmente cerrada que a una semiabierta, con faldas profundas y reforzadas alrededor de los cilindros. El nuevo bloque de aleación es tan fuerte como el de un motor diesel, dijo Illenberger. La culata de 16 válvulas también es nueva, siendo uno de los principales retos de diseño la dispersión del considerable calor generado.

Las válvulas de escape y asientos de válvulas más grandes, una camisa de agua rediseñada, refrigeración de aceite, agua y aire para el turbo y tuberías de refrigerante separadas para la culata y el bloque de cilindros permiten un control más eficiente y protector de las temperaturas bajo el capó, asistido por bombas de agua controladas eléctricamente. La cabeza en sí misma cuenta con un control variable de la válvula de entrada y salidaCamtronic y con inyectores dobles por cilindro.

Un solo inyector piezoeléctrico por cilindro estaría en el límite superior de su suministro de volumen de combustible, dijo Illenberger, por lo que un segundo cuarteto de inyectores se encuentra dentro de los tramos del colector de entrada para aumentar el suministro bajo una fuerte aceleración. El sistema Camtronic permite que dos perfiles de árbol de levas proporcionen una combinación de buena economía de combustible y mayor respuesta del acelerador.

Las paletas de un turbocompresor de gran tamaño funcionan con rodamientos de rodillos de baja fricción, una compuerta eléctrica que minimiza la pérdida de carga cuando se requiere modulación de la presión. El turbo ahora vive entre el motor y el mamparo delantero, habiendo girado la culata 180 grados para que encaje el motor debajo de las líneas inferiores del capó de los nuevos modelos.

La nueva ubicación del turbo requiere una refrigeración adicional, algo de esto gracias a la cubierta del motor que tiene la forma de un flujo de aire generado por el ventilador. Illenberger dijo que las bombas eléctricas de agua también pueden funcionar después de apagar el motor, para enfriar el bloque, el cabezal y el turbo. La versión “S” más potente a veces aprovecha el aire acondicionado para enfriar también.

Además de diseñar un motor totalmente nuevo, AMG también ha desarrollado una forma más racional de fabricarlo. Cada motor sigue siendo construido bajo el enfoque de “un hombre, un motor” utilizado durante mucho tiempo por la compañía (hay varias mujeres que también ensamblan manualmente estos motores, por cierto) – los métodos de registro electrónico de la secuencia de ensamblaje de los componentes y el par aplicado a cada uno de sus elementos de fijación, por cada herramienta eléctrica. Los nuevos métodos ahorran tiempo y mejoran la ergonomía.

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