Es un coche grande, sin duda, un poco más largo que el de salida, con una longitud total de 4,85 metros y con 100 mm añadidos a la distancia entre ejes. Principalmente, esto mueve las ruedas delanteras hacia adelante, una acción que mejora enormemente las proporciones de la carrocería y elimina el último signo de una relación con la antigua limusina VW Phaeton, el coche que proporcionó la plataforma original de Conti.

El motor es el recientemente revisado W12 de 6.0 litros, ahora con inyección de combustible directa e indirecta (para repartir el par y reducir el CO2), así como con distribución variable de válvulas y muchos más refinamientos mecánicos. El motor produce 626bhp a 6000rpm, más un poderoso 664lb ft de torque, una salida que supera fácilmente incluso a las versiones más potentes del GT anterior.

Al igual que su predecesor, este coche tiene tracción a las cuatro ruedas, pero el énfasis del sistema ha cambiado por completo. Ahora usted obtiene una configuración que retiene la tracción trasera la mayor parte del tiempo, ofreciendo una capacidad de ajuste para manejar el coche viejo que nunca se ha ofrecido. Si es necesario, puede desviar hasta un 38% de su par a las ruedas delanteras en los ajustes de suspensión Bentley o Comfort, o un 17% en Sport, todo ello de acuerdo con la demanda de la sofisticada electrónica del chasis. Como sugiere lo anterior, la Conti utiliza ahora las mismas unidades de suspensión neumática de tres cámaras que su hermana coupé, y la Panamera. Y en lugar del viejo Slushmatic, ahora tienes una caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades.

Toda esa potencia y par motor supera fácilmente el peso del Convertible para hacer posibles las carreras de 0-60 mph de 3,7 segundos (concede un tiempo de 0,1 mph indetectable al modelo de cabezal fijo) y el tiempo de 0-100 mph es de 8,0 segundos, lo que lo convierte en un rival de Ferrari. En realidad, no hay mucha más diferencia entre coupé y descapotable. Los hermanos tienen prácticamente el mismo equilibrio del chasis, la misma respuesta de la dirección y la misma calidad de conducción porque los ingenieros de Bentey han hecho un trabajo brillante eliminando la flexión del chasis y la vibración del chasis que tan a menudo se presenta en los grandes descapotables.

También tienen prácticamente el mismo rendimiento – todo excepto la importante instalación al aire libre por la que se pagan alrededor de 18.000 libras extras. Suena mucho, ¿no? Pero nada es barato en este campo, y el cliente tampoco parece esperarlo. Nuestra primera edición de coche de prueba convertible (36.000 libras esterlinas extra sobre el precio base de 175.100 libras esterlinas) también tenía otros 17.000 libras esterlinas de artilugios con clase, incluido un equipo de alta fidelidad premium “Naim for Bentley” que cuesta 6.500 libras esterlinas extra.

Una vez que conduce con la capota bajada, se da cuenta rápidamente de lo poco importante que es el rendimiento total para un descapotable de lujo. El suave flujo de aire de la cabina, el prestigioso progreso, la forma en que la nota del escape sopla hasta los oídos sobre el maletero, la mayor sensación de conducción placentera (y la reducción del esfuerzo por concentrarse cuando se recorren largas distancias), todo ello entra en juego en un descapotable, o al menos, en el descapotable medio.

Cuando el convertible de Bentley marca es que, cuando su capó está erguido, es difícil distinguirlo de su primo coupé. La versatilidad del conductor diario es una cualidad que Bentley siempre ha reivindicado para sus coches, y este nuevo descapotable Conti ofrece sin duda alguna. Los viajes de ida y vuelta son profundamente agradables y hay poco o ningún compromiso, ya sea cuando llueve o cuando se trata de transportar pasajeros traseros.

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