Fuera de los deportes de motor, los usuarios habituales de las estructuras de plástico reforzado con fibra de carbono (CRFP) son McLaren, BMW y Lamborghini. La firma italiana construyó una nueva fábrica en 2010 para fabricar el monocasco Aventador, desarrollando su propio proceso denominadoRTM-Lambo.

RTM – para el moldeo por transferencia de resina – normalmente consiste en presionar la capa seca y libre de resina en un molde de dos partes e inyectar la resina. RTM-Lambo es un método de bajo costo para fabricar componentes de carrocería de alta calidad.

La mitad superior de la bañera Aventador se fabrica y se cura parcialmente con el métodoprepreg. Prepreg es una estera de fibra de carbono preimpregnada con resina. Viene en rollos y se almacena en un refrigerador, como un hojaldre ya hecho, para evitar que se apague. El preimpregnado es la mejor manera de hacer componentes con un acabado brillante de clase A, pero es caro, por lo que la mitad inferior de la bañera se hace usando RTM-Lambo, como el RTM pero con una cantidad pequeña y precisa de resina añadida primero para permitir la preformación de la forma básica. Finalmente, los componentes superiores e inferiores se prensan juntos en un molde grande, se impregnan y se curan para completar el monocasco.

El antiguo maestro McLaren entregó el pedido más grande del mundo de monocascos para coches de producción CRFP a la empresa Salzburg Carbo Tech cuando McLaren Automotive fue lanzado en 2010. A diferencia del enfoque de Lamborghini, las Monoceldas de McLaren se fabricaron utilizando RTM en moldes de acero de 35 toneladas de peso. El objetivo no era acelerar el proceso, sino exprimir el máximo rendimiento del chasis. Aún así, cada bañera podría ser 10 veces más rápida que la del superdeportivo McLaren F1. Ahora McLaren tiene su propio recurso, el Centro de Innovación de Sheffield, para producir Monocells y Monocages internamente, el primero de los cuales fue entregado al Centro de Producción McLaren en marzo.

La barrera a la fibra de carbono en la corriente dominante ha sido el coste, en parte debido a la propia materia prima, pero principalmente porque la manipulación manual de la fibra de carbono sigue desempeñando un papel importante en la fabricación de estructuras complejas. Los costes de producción y de proceso representan entre el 33 y el 75% del coste total de los componentes. Elnúcleo de carbono de la serie BMW es un diseño híbrido con componentes de acero incrustados en el molde junto con el carbono, pero a pesar de los rumores de que la carrocería posterior de la serie 5 seguiría su ejemplo, no fue así, y se quedó con el acero, el aluminio y el magnesio. Lo más parecido a una carrocería CRFP convencional ha sido la del BMW i3, pero es posible que éste y su construcción no continúen necesariamente después del modelo actual.

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