Las transmisiones de doble embrague (DCTs) tuvieron un gran éxito después de que Volkswagen introdujera por primera vez una en el Golf R32 en 2003.

Hasta la fecha, VW ha fabricado más de 26 millones de cajas de cambios de cambio directo (DSG), y no es el único. Anteriormente, el estándar siempre había sido la caja de cambios automática del convertidor de par (granizado) y, en unos pocos coches pequeños, quizás una transmisión continuamente variable (CVT) que molía los dientes de forma horrible.

Los DCT son divertidos de usar porque cambian de marcha sin que el motor interrumpa el par motor. En una caja de cambios manual convencional, el desembrague interrumpe el par para desconectar cada marcha y conectar la siguiente. El par se restablece cerrando el embrague de nuevo y abriendo el acelerador.

En un DCT, cada embrague está asignado a aproximadamente la mitad de las marchas. Así, por ejemplo, mientras se conecta la primera marcha y se conduce a través del “embrague uno”, la segunda marcha se preselecciona a través del “embrague dos”, que permanece abierto. Cuando el conductor selecciona la segunda marcha, el embrague uno se abre y el embrague dos se cierra, ocupando el accionamiento simultáneamente sin interrumpir el par. Y así sucesivamente.

Los algoritmos de software controlan las cosas e intentan predecir el siguiente movimiento del conductor al preseleccionar la siguiente marcha. Por lo tanto, si se ha preseleccionado una marcha hacia arriba y el conductor decide adelantar y es necesario reducir la marcha, la caja de cambios intentará predecirlo.

VW puede haber sido la primera compañía en lanzar DCTs en grandes cantidades con su DSG, pero no fue la primera en ponerlos en marcha. Ni Porsche ni Audi tenían el deliciosamente llamado Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK), que engalanaba los coches de carreras 956 y 962 y el coche de rally Sport Quattro S1.

No, el primer prototipo en funcionamiento DCT fue desarrollado en Leamington Spa por Automotive Products en 1980 y llamado la caja de cambios automática de cambio en caliente. El concepto puede haber sido obstaculizado por la electrónica de ritmo de caracol, pero el nombre era excelente. Las cajas de engranajes convencionales de los convertidores de par no son tan adecuadas para los motores pequeños, y especialmente no lo eran entonces, cuando el consumo de energía de un convertidor de par era relativamente alto – y eso es lo que impulsó la idea.

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